影響中國物流業(yè)發(fā)展的因素-長沙物流中心
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2011年中國物流業(yè)占服務(wù)產(chǎn)業(yè)的比重達15.7%，隨著物流規(guī)模的不斷擴大，物流業(yè)為中國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展起到了加速器的作用。最新的報告顯示，中國經(jīng)營規(guī)模超過10億人民幣以上的企業(yè)已有近百家，這也標志著中國物流向?qū)I(yè)化、精細化的方向邁進。然于此同時，另一組數(shù)字又揭示著中國物流業(yè)得另一番景象。
去年我國物流費用與GDP的比率為17.8%，而歐美發(fā)達國家物流成本占GDP的比重則為8%—10%，在國際物流效率排名中，中國位居第27名。依中國當(dāng)前經(jīng)濟的現(xiàn)狀而言，存在著許多問題阻礙著物流業(yè)的快速發(fā)展，物流費用過高、效率過低等問題亟待切實有力的政策出臺解決。
一、中國行政管理體系所致;首當(dāng)其沖的要歸因于公路收費，目前世界各國收費公路總長約14萬公里，而有10萬公里在中國。公路的增加為中國的交通運輸提供便捷，但長期為人詬病的是收費公路過多、站點過密、額度過高、期限過長。2012年元旦以來，全國各省市大范圍內(nèi)取消一級、二級公路收費，在一定程度上減輕了物流負擔(dān)，改革取得一定成效;但不可忽略的現(xiàn)象是些許取消收費的公路改頭換面，繼續(xù)收費，相關(guān)部門監(jiān)管不力，甚至充耳不聞，這些亂象行為把政策變成了一紙空文，無疑大大削減了改革的意義。
二、中國整個流通體系缺乏互通互聯(lián)，貨物運輸體系分散;中國物流發(fā)展最為迅速的往往是沿海城市，內(nèi)陸地區(qū)發(fā)展滯后。由沿海向內(nèi)陸推進是我國的發(fā)展模式，而歐美則是相反。沿海經(jīng)濟發(fā)展程度高，地理優(yōu)勢顯而易見，但毋庸置疑的是與內(nèi)陸聯(lián)動的力度還不足，且內(nèi)陸自身物流發(fā)展中也有許多瓶頸尚待解決。貨物運輸過程中，體系分散，從生產(chǎn)者到消費者配送的考慮過于單一，供應(yīng)商到原材料生產(chǎn)者、制造者再到運輸者聯(lián)系薄弱，且運輸過程中往往存在運量零星、批數(shù)較多、到站分散、品種繁多、性質(zhì)復(fù)雜等大小問題。
三、中國流通網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)滯后;商務(wù)部部長陳德銘表示，“如果我們實行信息化覆蓋下的現(xiàn)代流通體系的話，在流通領(lǐng)域我們還有一半左右的費用可以降下來”�？萍贾品⻊�(wù)業(yè)尤其是物流業(yè)發(fā)展的作用可見一斑。目前我國僅有少數(shù)大規(guī)模物流企業(yè)的信息化程度達到信息化程度的第二層，大多數(shù)的物流企業(yè)業(yè)務(wù)展開均停在手工操作的階段。信息化的普及和完善，將是我國物流業(yè)未來長期且艱巨的任務(wù)。
“兩會”期間，關(guān)于物流發(fā)展的呼聲不絕于耳，2012年政府工作報告中也將“擴大物流企業(yè)營業(yè)稅差額納稅試點范圍，完善大宗商品倉儲設(shè)施用地稅收政策”列為重點。隨著政策的每次出臺和物流業(yè)的每次努力，中國物流行業(yè)將會不斷進步并逐漸向發(fā)達國家靠攏。
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